上汽大通智能制造企业对话上汽大通总经理郝景贤：坚持纯电，混动，氢燃料电池三线并行|工业云|上海羊羽卓进出口贸易有限公司

对话上汽大通总经理郝景贤：坚持纯电、混动、氢燃料电池三线并行

我国今年7月发布氢能领域顶层设计，至此，氢能发展正式步入快车道。8月30日，伴随着新疆发改委宣布氢能三年规划，推进“西氢东送”，我国规模最大的光伏发电直接制绿氢项目——新疆库车绿氢示范项目全面建成投产。

在此背景下，新京报贝壳财经记者走访新疆库车、陕西西安、浙江嘉兴、上海等四省市，沿着“西氢东送”的路线，深入调研制氢、装备制造、用氢等全产业链发展现状。记者走访时注意到，目前有不少司机正在使用上汽大通旗下氢燃料车。

8月31日，上汽大通总经理郝景贤接受新京报贝壳财经记者采访时，对当下备受市场关注的氢能源领域表达了观点：“过去十年，上汽大通MAXUS已经在氢能源投入很多基础了，包括上汽集团也有很多产业链投资。未来，上汽大通会在氢燃料方面持续投入。”

“我们在氢燃料重卡、氢燃料轻卡、氢燃料MPV等主要细分市场都是有市场机会和商业探索意义的”，郝景贤指出，去年，上汽大通MAXUS在上海已经投放了300辆大家氢车型，今年将会继续投放300辆；10月份即将推出FCV90，就是宽体轻客的燃料电池车，如果单位附近有加氢站，它可以作为通勤巴士，进行机场、酒店的高端出行。

郝景贤表示，上汽大通在ALL3 ROADMAP战略蓝图之下，探索纯电动、混动、氢燃料电池三种技术路线。上汽大通会在氢燃料方面继续投入和探索，这是一个长期行为。

氢燃料是未来能源路线之一

新京报贝壳财经：目前上汽大通在氢能源这一块的市场推广进展怎么样，对于氢能源的未来，上汽大通又是怎么看待的？

郝景贤：这两年氢燃料电池热度有所下降。但是从长期战略来讲，不管是对于一个企业，还是对于一个行业，或是对于一个国家来讲，我还是坚持认为氢燃料是未来能源路线之一。

一方面，虽然现在还很难说30年、50年之后能源会怎么样，因为能源也与能源来源有关系，但有一个现象很明显，全球都在注重碳足迹管理，引导绿色低碳行为。

现在欧洲已经出台法律，对许多电池产品做出了环保规定，要求减少碳足迹。为什么说氢跟碳足迹有关联呢？到碳足迹限制、建立严格的碳排放市场的时候，氢经济的重要性和它的价值会更好地发挥出来。因为氢的全过程是可以更低碳化的，它的生产运输、使用全过程更为环保。目前，纯电车也有它的优势，所以我们上汽大通MAXUS会一直坚持纯电、混动、氢燃料电池三条技术路线并行。

新京报贝壳财经：如今已经有了纯电动和换电，你认为氢能还具有优势吗？

郝景贤：氢能源在某一些场景的使用便利性，是今天的充电和换电所不具备的。比如卡车市场，特别是长途重卡。重卡保有量虽仅占整体汽车保有量的3%左右，但其二氧化碳排放量约占整体汽车的47%。因为它比家用轿车使用里程长很多，而且每百公里要烧的油和电也多很多。这种场景下，重卡或者运行里程比较长的轻型商用车，在未来加氢站普及的情况下，运营里程再长，氢燃料电池加氢也会和加油一样便利，对续航里程丝毫不用担心。

所以从这些维度来讲，氢燃料电池行业要靠坚守，五年可能没有多大的市场效益，或许要十年才可能看到。上汽大通十多年来在氢燃料电池方面一直投入，推出了大家氢等产品，也取得了一些成绩。我们依然认为这一件事情做得非常值，对汽车行业、对技术进步、对今后的探索都是有意义的。

新京报贝壳财经：你认为发展氢能会面临哪些难点和阻力？

郝景贤：最难的就是基础设施——加氢站。几年前加氢站最令人担心的是安全性，但经过业内专家多次研讨后，我们发现，现在加氢站其实比汽油站还安全。其实加氢站和氢能源车，就类似于“先有鸡还是先有蛋”的问题，没有加氢站的话，大家就不愿意去造车、买车，而没有氢燃料车的话，加氢站又不能运营下去。两者相辅相成，相互促进，需要共同发展和推进。

所以这三年，国家推出专门的针对氢燃料电池的十个城市群的支持补贴计划，我相信十年之后国家还会继续推出。另外我们企业也会进步，我们企业会把氢型车性能做得更好，成本做得更低，这样整个氢能产业线慢慢就可以培育起来。

新京报贝壳财经：近日，上汽大通“大家庭豪华电动MPV”大家7全球首秀亮相，森林版售价25.98万元起，高山版售价29.98万元起。如今上汽集团已经进军换电领域，未来上汽大通对于换电有哪些打算？

郝景贤：最近我们发布的大家7是纯电版本，后续也会有换电版本。前段时间，大家9也新推了换电版，搭载的是上汽集团的魔方电池，有90/77kwh两种容量可选，同时满足5000次换电的使用寿命，最快换电时间仅需2分30秒，可实现极速补能。

上汽集团此前宣布，联合中国石化、中国石油、宁德时代、上海国际汽车城，共同投资建成了上海捷能智电新能源科技有限公司（简称捷电）。这家公司专门做换电站的体系、运营和电池相应管理工作。因此它可以发挥大家各自的优势，既有整车厂也有电池厂。同时中石化、中石油两家要做转型，大家一起合作，就可以把现有的资源更容易地转型。

所以上汽的换电系统这几年发展非常快，从零起步。“大家”系列中的大家7、大家9都是用到上汽集团这套先进的体系。基于上汽自己的体系，今后用户换电会越来越便利。

新京报贝壳财经：如今欧盟新电池法案即将来临，上汽大通对此怎么看待？

郝景贤：关于欧盟的新电池法案，我们正在积极部署研究，我们会降低所有产品的碳足迹。目前，当前法规只是提出了一个总的目标、要求、时间、方法，还有很多实施细节法规没有出来，预计会在未来几个月陆续推出。但是我们现在已有准备，碳足迹内部的机制、流程跟体系已经建立了，我们要收集这些数据，得到第三方的认证。以上汽大通在出口业务的投入、团队的能力，期间尽管会有很多挑战，但我们一定能够满足更为严苛的新法律法规要求，保证我们在欧洲的出口业务继续进行。

不主动打“价格战” 国内“卷”就多抓海外机会

新京报贝壳财经：最近多家车企又开始新一轮的降价活动，你如何看待降价潮？

郝景贤：国内汽车市场越来越卷，不管是自主品牌还是合资企业，大家卷到最后不得不打价格战。但我们上汽大通的观点依然是，不主动打价格战，我们打的是“价值战”。

所以我们认为在当前这种情况下，我们不主动打价格战，但是终端市场竞争也要参与。当前国内比较卷，我们就多抓一点儿海外的机会。

新京报贝壳财经：请问上汽大通未来是否有进发海外的规划？如果有，未来会将哪些国家、地区作为重点发展市场？

郝景贤：上汽大通有一个特点，就是一直坚持国内国外双线并举，这是上汽大通的基因。我们从公司成立的第一天起，就一直把海外的出口任务当做重要的机遇。所以我们一直做得不错。大家7也一样，我们在国内海外都会推出，所以大家7的海外市场也将是我们的重要机会。

上汽大通海外出口也有一个特点，我们都是以中等发达及以上的市场为主，欧洲、澳大利亚、南美以及北美都是我们的重要市场。此外，东盟我们也在做，东盟市场我们一直在慢慢地深入，在泰国街头已经可以看到我们的产品了。

新京报贝壳财经：今年多家车企出现了“出海潮”，内卷激烈，请问上汽大通准备如何应对这些挑战？

郝景贤：接下来，我们会坚定不移地继续出海，也会有更多的资源投入。国内行业卷，大家都知道，现在国外确实也开始卷了，所以我们更要投入更多的资源、推出更多的车型、做更好的服务。

其次，我们也会在海外逐步提升自营能力。有的国家可能比较小，有总代，而在更大的市场，我们都要自己建销售团队。海外的自营能力和国内的自营能力不一样，在海外还是要用国外经销商的4S店，但不是用总代了，而是由我们的销售公司派人将这些经销商管理起来。这对于品牌形象在当地的树立非常重要。销量要上升，一定是自己做销售。

我们接下来投入的每个新产品，都将是国内海外同时进行发布，我们也会和合作伙伴找到更多的合作项目，大家一起将全球市场打下来。

新京报贝壳财经记者林子

编辑岳彩周

校对赵琳

抢滩智能化，上汽大通攻下智能汽车中枢系统，如今第三代智能网关已上车

没想到，抢滩智能化，上汽商用车的布局甚至比某些乘用车企业更早。

2018年，智能化浪潮还没有起势，市场上绝大多数汽车依然传统，并不能“常用常新”。彼时，上汽大通已经启动了下一代电子架构的开发工作，目标通过电子架构开发实现整车智能化能力的升级，以及主动权的深入自主掌控。

在这个电子架构中，智能网关是上汽大通需要自主攻破的核心部件。“网关，就像一辆车的中枢神经，各个控制器的信息、数据都是通过它进行调度。”上汽集团商用车技术中心副主任谢铭诗介绍说，“传统分布式电子架构中，网关只需要做好车辆内容信息的沟通工作就可以了；但现在，网关不仅要做好各个域控制器之间的信息交互，更要搭建起车辆与外部信息交互的桥梁。由此，我们才能监管并利用好车辆的数据，实现智能化场景及功能的持续迭代。”

从最早的1.0到1.5，再到如今的2.0版本，上汽大通的智能网关产品已经发展到了第三代，迄今智能网关产品不仅在大通全系新车型中全面应用，还应用于红岩、跃进等多款车型。其中，第二代智能网关产品凭借其创新的技术、广泛的产业化应用和优秀的经济效益，获得了上汽集团技术创新二等奖。

“这就是我们的1.5版本智能网关产品，也是目前在上汽大通产品中应用最广泛的一款产品。项目于2019年正式批复，2021年实现上车应用，目前已经配套了60多款车型。”谢铭诗拿着样件向《上海汽车报》记者详细介绍道。记者看到，在一个还没有笔记本大的电路板上，密密麻麻地排列着各种电子元器件。

别看它身材小，功能却很强大。除了传统的网关功能之外，它还集成了以太网、蓝牙、通信终端T-box、近场通信（NFC）、紧急救援终端。同时，它还支持SOA原子化服务，拥有整车FOTA（固件空中升级）、大数据、边缘计算等能力。

高度的集成，让通信效率和软件功能得到了大幅提升。

谢铭诗展示了一连串数据：首创跨域RPC（远程过程调用）传输方案，相较传统通信，稳定性获得提升的同时，通信效能提升了80倍以上；自研多路并行刷写引擎，实现产线软件在线刷新效能提升61.8%；软件“组件化”“货架化”设计，实现了功能模块跨项目的高度复用，单项目开发人力成本下降约60%，开发周期缩短一半，Bug率下降80%左右。

换句话说，这些技术是实现“软件定义汽车”的基石。基于此，用户体验发生了根本性的变化。

“比如，我们基于智能网关中的蓝牙模块，自主研发了蓝牙星链技术，它能带来很多不一样的场景化体验。例如，车位上的地锁通过蓝牙可以与车辆联动，当车辆驶入车位周围时，地锁能自动落锁。”谢铭诗举例道，“再比如，我们为车辆打造了一个‘手持’产品，它就像车辆的随行管家，是一个移动的控制中枢。具体来说，就是一个圆圆的控制器，通过蓝牙，它在车内位置的变化，功能也随之改变。比如，放在前排可以控制中控娱乐，放在后排就可以控制后排座椅、空调，还能一键进入会议模式等。”

如今，已经完成迭代的2.0版智能网关，在小小的身材中集成了更多功能。据介绍，2.0版智能网关在1.5版本的基础上，增加了5G通信终端、精度高达厘米级的高精定位模块、电子外后视镜模块、车路协同V2X模块，以及无线通信WIFI模块。不难看出，这些都是自动驾驶的基石。

另据了解，iCGM产品从1.0到1.5，再到2.0版本，如今已发展到第三代，并非简单的迭代替换，而是可以满足适配不同车型、不同场景的需求，灵活适配商用车、乘用车各平台项目，实现相关产品综合成本更优化，并且相同成本下更智能化的需求。“简单来说，我们的iCGM‘入得厅堂，下得厨房’，总有一款适合你。”谢铭诗笑着说。

“智能网关是电子架构的核心，更是未来中央控制大脑的前身，必须自主掌控。”当记者问及上汽大通为何选择自研时，谢铭诗掷地有声。

如果不深度自研，软件和硬件是捆绑在一起的，供应商交付就是一个“黑盒子”，要做任何更改，不但要支付高额的开发费用，响应速度还特别慢，“被‘卡’得厉害。”谢铭诗坦言。

据了解，上汽大通以及商用车板块的其他公司车型多，涉及MPV、SUV、VAN、皮卡、轻卡、重卡等车型全面应用，需要结合板块特征定制开发。此外，面对全球73个国家和地区的复杂市场需求，只有基于平台化的自主研发，才能快速应对。“以安全标准为例，海外市场上的五星安全碰撞测试标准，平均每两年就有新的变化细则产生，每一次变化，基本上都会牵涉到智能网关相关细分模块的调整。如果每一次都要找供应商解决，别的不说，响应和速度多少都会受到影响，更别提上汽大通在海外有那么多车型了。”谢铭诗表示。

该智能网关上的硬件和软件都由上汽大通研发团队自主研发设计，只是硬件由供应商代工制造，在提升效率的同时，节省了大笔开发费用。

谢铭诗告诉记者，“商用车因为量相对少，部分供应商很难拉动。在自研智能网关时，某个供应商通信匹配更改报价，我们用了一个半月时间自研，就完成了信号路由的通信匹配，节省了这笔费用。再比如，大家MIFA9‘三电’控制信号的匹配，我们研发团队3个人用了一个月时间完成了100多个信号路由的更改，确保了MIFA9顺利量产。”

目前，智能网关1.5版本作为标准化产品，已支撑60多款车型交付，累计出货量达11.4万台。“仅仅60多款车型的委外开发费用，就能节省数千万元。”谢铭诗给记者算了一笔账，“由于高度集成化，我们的物料成本也是大幅降低，以‘十四五’期间预计出货量超过50万台计算，物料成本收益将非常可观。”

每一个项目的启动，谢铭诗和团队都要做一份评估：产品出路在哪里？投入多少？自己研发需要多少钱？委外加工需要多少费用？最终产品出货量有多少？能产生多大价值？一轮轮“灵魂拷问”过后，产品研发路线也就跃然纸上，清晰透明了。最近3年里，上汽大通已经建立包含58个“标准产品库”，以及“软件产品人力资源配置表”，结合项目开发的历史数据，固化产品开发及应用的周期和人力投入，实现精准项目应用投入。

下一步，上汽大通的目标也很明确。“现有的产品将持续迭代，成为1.0Plus、1.5 Plus，而2.0版本将向中央电脑迈进。”谢铭诗说。目前，上汽大通正在不断努力，攻破各个控制器的“黑盒子”，将其进一步集成化，最终完成“中央电脑+区域控制器”的电子架构布局。